Guía completa
Por qué “el líquido verde” no siempre vale
Es habitual pensar en el refrigerante como un producto único, distinto solo por el color. No es así: cada fabricante homologa una fórmula concreta para su gama de motores, y esa fórmula determina qué metales protege mejor, con qué juntas es compatible y cuánto dura antes de perder eficacia. El grupo VAG pide G12++ o G13, Mercedes usa su propio Glysantin, Toyota trabaja con OAT azul, Ford con HOAT amarillo, y la lista sigue por fabricante. No es intercambiable a la ligera.
El motivo técnico está en el paquete de aditivos anticorrosión. Cada fórmula está pensada para proteger las aleaciones concretas del motor donde va montada: aluminio en el bloque, distintos metales en el radiador y en la bomba de agua. Un anticongelante correcto para un motor puede quedarse corto en otro, aunque ambos sean “verdes” o “rosas” a simple vista.
El riesgo real de mezclar tipos
Mezclar dos tipos de refrigerante distintos no siempre es inofensivo. Según qué familias se combinen, los aditivos pueden reaccionar entre sí y formar un gel espeso que tiende a acumularse en los conductos más estrechos del radiador, reduciendo el paso de líquido justo donde más falta hace que circule bien. Por eso, cuando hacemos un cambio, vaciamos el circuito por completo antes de meter el líquido nuevo: dejar una parte del antiguo mezclada reduce la protección del cambio recién pagado.
El purgado es la parte que más se salta la gente
Rellenar el depósito hasta el máximo no es lo mismo que purgar el circuito. El sistema de refrigeración tiene puntos altos donde el aire queda atrapado con facilidad, y algunos motores incorporan tornillos de purga específicos para sacarlo. Si ese aire no se elimina, se forman bolsas que impiden que el líquido llegue bien a toda la culata, y el motor puede sobrecalentar en puntos concretos aunque el depósito esté aparentemente lleno.
El proceso correcto es dejar el motor en marcha con el tapón del vaso de expansión abierto o con el tornillo de purga aflojado, según el modelo, hasta que se abre el termostato y el aire retenido sale hacia arriba. Solo entonces se comprueba el nivel definitivo y se cierra el circuito.
Cada cuánto toca
La referencia de fábrica suele moverse entre 4 y 7 años, un intervalo bastante más largo que el del aceite porque el anticongelante actual está formulado para durar. Pero ese plazo se cumple aunque el nivel del depósito no haya bajado ni un milímetro: el líquido pierde protección anticorrosiva con el tiempo, no solo con los kilómetros, y ese desgaste no avisa hasta que empieza a aparecer corrosión interna o una fuga en algún componente del circuito.
